🦭 Citroen C5 Aircross Suv Reklam

Información general. El Citroën C5 Aircross modelo-año 2022 es una actualización del Citroën C5 Aircross 2019. Cambia ligeramente el aspecto exterior e interior y algunos elementos de equipamiento entre los que no están incluidos los asistentes a la conducción, que son los mismos que antes. Es un SUV de 4,50 m de longitud, cuyas 2021 Citroen C5 Aircross review, road test With prices ranging between Rs 30.80 lakh and Rs 32.30 lakh, the C5 Aircross is pricier than other monocoque SUVs like the Jeep Compass and Hyundai or €276 a month*. Citroën C3 Aircross goes upmarket and asserts its character with a new expression of the front end, new quarter-light trim and more on-board comfort with the introduction of the Advanced Comfort seats. Versatile, modular and compact, Citroën C3 Aircross SUV makes your life easier. It comes with the only powertrain you can choose with the hybrid version: a 1.6-litre four-cylinder turbocharged petrol engine connected to an electric motor, producing 225PS. It is reasonably brisk, getting from nought to 62mph in 8.7 seconds, although it feels nippier, as indicated by its impressive top speed of 140mph. Price and availability Design Drive and range Specs and tech Should I buy it? Huge amounts of room, supremely comfortable front seats, a smooth ride, plenty of storage and the ability to make trips Citroen hasn't shared the kerb weight of the C5 Aircross, but the Euro-spec car with the same engine weighs about the same as the Jeep Compass (~1500 kilo range). Wheels & Tyres Both variants gets funky 18” 'swirl' two-tone diamond cut alloy wheels with grippy 235/55 Michelin Primacy 3 tyres, which look proportionate to the metal on top. Find your perfect new Citroën with Evans Halshaw. With such an excellent range of hatchbacks, MPVs and of course increasingly popular SUVs, the Citroën range certainly has something for everyone. All of Citroën's cars are tremendously family-oriented in their design and functionality. To truly see which Citroën model fits your lifestyle Nach der Markteinführung des Bestsellers Citroën C3 Aircross mit mehr als 80.000 verkauften Einheiten, des Citroën C5 Aircross in China mit bereits 40.000 Bestellungen und der Enthüllung des Citroën C4 Aircross Ende April auf der Peking Motorshow, setzt die Marke ihre SUV-Offensive nun fort und präsentiert die europäische Variante des Citroën C5 Aircross. The C3 Aircross has a ground clearance of 200 mm and a wheelbase of 2,671 mm. The detachable third row which helps to free up more space for the boot which ranges between 444 litres and 511 litres. In comparison to the C3 Aircross, theHonda Elevate SUV is slightly smaller in size. The Elevate stands 4,312 mm in length, 1,790 mm wide and 1,650 CITROEN C5 Aircross 1.2L PureTech 6MT (131 HP) CITROEN C5 Aircross 1.6L 350THP 6AT (167 HP) CITROEN C5 Aircross 1.6L PureTech 8AT (181 HP) CITROEN C5 Aircross 1.8L 380THP 6AT (204 HP) diesel Rating Validity. Tested Model Citroen C5 Aircross 1,5l Hdi Live, LHD. Body Type - 5 door SUV. Year Of Publication 2019. Kerb Weight 1495kg. VIN From Which Rating Applies - all C5 Aircross. Class Small SUV. A larger, 178bhp 2.0-litre diesel engine can be equipped from £30,325. Also available at this level is a contrasting black roof and a half-leather interior. A 1.6-litre Puretech petrol engine OtaW. Zaraz odezwą się głosy, że Citroen C5 Aircross nie ma napędu 4x4, więc co z niego za SUV. I macie trochę racji. Ale "SUV to nowe kombi" - czy tego chcemy, czy nie. Większość ludzi i tak nie wybiera odmian 4x4. Dlatego potraktujmy Citroena jak samochód, który zastępuje rodzinne kombi. Citroen C5 Aircross to "pełen relaks" Trzeba przyznać, że francuska propozycja jest niesamowita przynajmniej pod kilkoma względami. Wszystkie jednak łączą się z pojęciem relaksu. Po pierwsze - układ jezdny i zawieszenie. Zarówno na szutrowej drodze, na nierównym asfalcie czy np. na warszawskim przedwojennym bruku Citroen C5 Aircross radzi sobie fantastycznie. Jest mięciutki, dobrze i dość cicho wybierający nierówności. Bez pneumatyki, bez adaptacyjnych amortyzatorów - po prostu miękkie nastawy. Na bezdrożach pomaga wysoki prześwit - 230 mm. Owszem, "Francuz" wychyla się na szybkich zakrętach i nie należy do najbardziej neutralnych w prowadzeniu samochodów. Ale jakiż jest przyjemny na co dzień. Do tego lekki i w miarę dobrze skalibrowany układ kierowniczy - jeśli nie macie sportowych ambicji, a zależy Wam na komforcie i "bezinwazyjności" samochodu - jesteście w domu. Po drugie - komfortowe i przestronne wnętrze. Tę część można rozbić na kilka podpunktów. I choć wnętrze w Citroenie nie jest idealne, to od czasu ostatniego testu Volvo, nie czułem się tak "domowo" w samochodzie. Mimo wysoko poprowadzonego tunelu, miejsca na szerokość jest mnóstwo. Do tego szerokie, wygodne fotele, które podobają się "od razu" po zajęciu w nich miejsca (sterowane elektrycznie). Deska rozdzielcza może trochę "plastikowa", ale ciekawa i nieoczywista, a przy tym z dobrych materiałów. Ergonomia miejscami bardzo dobra, a miejscami przeciętna - trzymanie przycisku odpalania silnika "aż zapali" jest bez sensu, podobnie jak dość już niedzisiejsze multimedia, które nie potrafią zapamiętać ostatniego źródła dźwięku. Trzeba też przełączać ekrany do zmiany ustawień klimatyzacji. Za to w wyposażeniu jest interfejs Android Auto/Apple CarPlay i indukcyjną ładowarkę. Cyfrowe zegary z kolei są dość czytelne i nie męczą wzroku. Pasażerowie z przodu nie tylko mają wnętrze niezwykle wygodne, ale również i praktyczne. Na tunelu mamy dwie duże półki, a w podłokietniku chłodzony schowek, w którym zmieści się naprawdę dużo. Z tyłu od razu spodobał mi się komfort kanapy i nieco amfiteatralna pozycja. Siedzi się wysoko i wygodnie, choć na dłuższej trasie mogłoby mi dokuczać nieco zbyt krótkie siedzisko. Na plus dla rodzin - kanapa dzieli się na trzy, jednakowe siedziska. Przy dość dużej szerokości Citroena, można próbować zapakować tam trzy foteliki. Każdy z foteli składa się osobno, tworząc płaską podłogę z bagażnikiem. Ten ma solidne 580 litrów pojemności, w dwóch poziomach. Miejsca na bagaże jest naprawdę dużo. Za elektryczną klapą powinno zniknąć większość pakunków, które wymyślimy. Po trzecie - wrażenia akustyczne No dobra, trzycylindrowy silnik Puretech słychać i nie jest to brzmienie, które chcielibyśmy słyszeć. Ale, jeśli chodzi o wyciszenie, to jest bardzo dobrze. Nawet przy jeździe autostradą w środku jest dość komfortowo - zarówno, jeśli chodzi o szumy powietrza, jak i ten nieszczęsny silnik. Do tego audio Nie jest najlepsze na świecie, ale brzmienie jest ciepłe i miłe. Idealnie współgra z wnętrzem, dzięki czemu wrażenia z jazdy się uzupełniają, tworząc sympatyczną atmosferę. Citroen C5 Aircross vs Puretech - nie do końca się udało O brzmieniu już napisałem. Ale co do całej reszty też mam mocno mieszane uczucia. Innymi słowy - nie polecę Wam tego silnika. Chyba, że poruszacie się po drogach krajowych, spokojnie i nie jeździcie do miasta. Wtedy silnik całkiem się sprawdza. Skrzynia pracuje płynnie, a zużycie paliwa jest przyzwoite (nieco ponad 5 litrów przy 100 km/h). Jeśli chodzi o dynamikę to w ogóle jest zaskakująco nieźle. Choć elastyczność nie jest najlepsza, to nawet przy prędkościach autostradowych C5 Aircross sobie radzi. Tylko mimo ośmiobiegowego "automatu", który utrzymuje obroty na niskim poziomie - dużo pali. Dużo, czyli ponad 8,5 l/100 km przy 140 km/h. No i zapakowany na rodzinne wakacje SUV nie będzie robił już dobrego wrażenia - dorzucenie 530 kg (tyle wynosi ładowność) skutecznie zabije osiągi (10,3 sekundy do 100 km/h). W mieście również trzeba jeździć spokojnie. Przy próbach dynamicznej i niezbyt płynnej jazdy nie tylko spalanie będzie wysokie, ale skrzynia zacznie się gubić i szarpać. Zdecydowanie nie lubi "stepowania" po pedale gazu, ani dynamicznych zmian prędkości. 230 Nm momentu obrotowego w C5 Aircrossie też dostępne jest w dość wąskim zakresie - przydałaby się inna charakterystyka, albo wyższe wartości, żeby poprawić płynność jazdy. Oraz zużycie paliwa, które w mieście wypada najsłabiej ze wszystkich mierzonych przez nas zakresów. Trudno mi było w codziennym użytkowaniu zejść poniżej "dychy". zużycie paliwa: Citroen C5 Aircross Puretech 130 przy 100 km/h: 5,2 l/100 km przy 120 km/h: 7,2 l/100 km przy 140 km/h: 8,7 l/100 km w mieście: 10,8 l/100 km Jak widać samochód pali mniej więcej tyle, co mocniejsza odmiana Puretech 180. Niezła wycena Trzeba przyznać, że wśród kompaktowych SUV-ów, Citroen C5 Aircross jest wyceniony bardzo przyzwoicie. Wersja Shine z dodatkami i 130-konnym silnikiem kosztuje 125 500 zł. Po dołożeniu wszystkiego co mamy na pokładzie (wiele więcej się nie da) otrzymujemy kwotę 136 500 zł. Jak na wygodny, przestronny samochód ze skrzynią automatyczną i bogatym wyposażeniem - jest bardzo dobrze. Na pokładzie mamy i asystenta znaków drogowych, wspomaganie jazdy na autostradzie, ostrzeżenie przed zjechaniem z pasa ruchu, adaptacyjny tempomat, ale także wspomniane multimedia z nawigacją, dobrze świecące światła full LED, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika (opcja za 2 400 zł), dwukolorowe nadwozie (dopłata do czarnego dachu 1 100zł) i parę innych dodatków. Łyżką dziegciu jest tutaj dopłata do mocniejszego silnika. Jeśli nie odpowiada nam 130-konna odmiana, to silnik o mocy 180 KM, znacznie bardziej odpowiedni do tego SUV-a, wymaga zapłacenia dodatkowych 13 000 zł. Diesel o tej samej mocy (chyba najlepszy, bo pali niedużo) - to już minimum 145 200 zł, czyli blisko 160 000 zł po doposażeniu. Jest jeszcze 130-konny diesel z "automatem" - droższy o 8 000 zł od benzynowego Ciekawe, jak on daje sobie radę. Podsumowanie Citroen C5 Aircross mnie przekonuje jako samochód. To kwestia gustu, ale podoba mi się. Ale przede wszystkim, jest duży i bardzo komfortowy. Jeździ się nim spokojnie i przyjemnie. Irytują drobiazgi, ale przede wszystkim, za słaby i mało ekonomiczny silnik. Spalanie w trasie (coraz częściej jeździmy jednak autostradami), czy mały komfort w mieście powodują, że Citroen traci trochę punktów. Owszem – wolałbym, by nowy największy Citroen był sedanem. Ale mamy 2019 rok, więc C5 Aircross to SUV. Czy jest dobry? Czym się wyróżnia? Sprawdziłem to podczas pierwszych jazd. „Flagowy Citroen”. Przez całe lata pod tym hasłem kryły się takie modele, jak CX, XM, C6 czy przynajmniej C5. Dziś sedany odeszły już w niebyt, a flagowym Citroenem stał się SUV. SUV klasy średniej. Oto C5 Aircross. Oczywiście od kiedy koncern PSA wyodrębnił markę DS, nie mamy co liczyć na luksusowe, prestiżowe Citroeny. Jeżeli już pojawi się jakiś większy model, prawdopodobnie będzie sprzedawany właśnie jako DS. Citroeny są za to odważniej i bardziej „młodzieżowo” stylizowane. Dlatego mierzący równo 4,5 metra C5 Aircross został narysowany według tego samego pomysłu, co chociażby mniejszy Cactus. Ma charakterystyczne dla marki, wąskie przednie reflektory łączące się z grillem. Nie zabrakło airbumpów, czyli wypełnionych powietrzem paneli na dole drzwi. Są nawet czerwone akcenty. Ma być oryginalnie i wesoło. Znam takich, którzy twierdzą, że to wszystko nie pasuje do auta „tej klasy”. Cóż, najwyraźniej nie są w grupie docelowej… Zwiedzanie wnętrza zacznijmy od tyłu. Podczas prezentacji nowego modelu, przedstawiciele marki pokazali pewien wykres. Wynikało z niego, że aż 36 proc. osób, które kupują kompaktowe SUV-y koncernu PSA, przesiada się do nich z innych SUV-ów. 15 proc. nabywców to ci, którzy porzucili auta klasy średniej. Nieco więcej, bo aż 18 proc. klientów to byli posiadacze minivanów. Co ciekawe, postanowiono ich przepytać. Pytanie było proste: co najbardziej przeszkadza państwu w samochodach typu SUV? Po pierwsze, wskazywano na ciasnotę we wnętrzu – większą, niż można by się spodziewać po pokaźnych wymiarach zewnętrznych takich aut. Po drugie, narzekano na zbyt małą „modularność”, czyli możliwość konfiguracji wnętrza. Po trzecie, takim klientom nie podobały się małe bagażniki SUV-ów. C5 Aircross miał być wolny od wszystkich tych wad. Mówię: sprawdzam! Bagażnik ma 580 litrów pojemności. Tylne fotele (o których opowiem za chwilę) da się przesuwać, co skutkuje powiększeniem się bagażnika do 720 litrów. Po zupełnym ich złożeniu powstaje co prawda niewielki stopień (czyli nie składają się na płasko), ale pojemność przestrzeni bagażowej wynosi wtedy niezłe 1630 l. Dla porównania, dłuższa o 10 centymetrów nowa Toyota RAV4 ma również 580-litrowy „podstawowy” bagażnik, a po rozłożeniu kanapy do dyspozycji jest 1680 l. Z kolei w przypadku krótszego od Citroena o centymetr Renault Kadjara takie parametry wynoszą odpowiednio 472 i 1478 litrów. Citroen wypada więc dobrze. Z tyłu: trzy oddzielne fotele zamiast kanapy. Każdy z tych foteli można osobno przesuwać. To zapewne ta „modularność”. Rzeczywiście, ten pomysł należy docenić. Do pełni szczęścia brakuje może tylko Isofixa także na środkowym fotelu (na skrajnych są). I nieco więcej miejsca nad głową. Pewnie wystarczyłoby zrezygnować ze szklanego dachu. Kokpit miło zaskakuje. Deska rozdzielcza C5 Aircrossa nie tylko ciekawie wygląda, ale jest też… niespodziewanie funkcjonalna. Co dokładnie mam na myśli? Już wyjaśniam. W większości ostatnich produktów koncernu PSA – na przykład w Citroenie C4 Cactus – niemal sto procent funkcji jest obsługiwana z poziomu ekranu dotykowego. Bywa to irytujące i odwraca uwagę od drogi. W Aircrossie, owszem, klimatyzacja (niestety!) nadal nie doczekała się osobnego panelu. Ale pojawiło się kilka estetycznych i praktycznych fizycznych przycisków. Szczególnie mocno ucieszył mnie ten od wyłączenia systemu start stop. Wciskam go od razu po ruszeniu. Oprócz tego, warto zauważyć jeszcze ładne boczki drzwiowe, kojarzące się trochę z zewnętrznymi Airbumpami. Nie mogę też nie wspomnieć o fotelach – zwłaszcza że Citroen lubi się nimi chwalić w swoich materiałach. Mają trzy warstwy pianki i zostały specjalnie dopracowane pod kątem komfortu. Rzeczywiście, są miękkie i wygodne. Mogłyby być jeszcze bardziej obszerne. „Komfort” to tutaj słowo-klucz. Z czym kojarzy się Citroen? Dla wielu kierowców wciąż pierwszym skojarzeniem jest wygoda jazdy. Mówią tak zwłaszcza ci, którzy mieli okazje jeździć którymś z modeli ze słynnym zawieszeniem hydropneumatycznym. Tutaj „hydropneumatyki” nie ma. Podobno obecnie klienci już wcale jej nie potrzebują i nie chcą za nią płacić. Zamiast tego Citroen proponuje rozwiązanie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Takie zawieszenie jest chronione dwudziestoma różnymi patentami. Wszystko zaczęło się w rajdach, a dokładniej: w rajdowej wersji modelu ZX. C5 Aircross jest tak daleki od rajdów, jak tylko się da. Ten samochód udowadnia, że nie każdy model na rynku musi być sportowy lub mieć sportowe ambicje. I bardzo dobrze! Oczywiście, Aircross nie jest powolny. Nawet bazowa wersja benzynowa z trzycylindrowym silnikiem PureTech o mocy 130 KM zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w zupełnie normalne 10,5 s. Ja jeździłem mocniejszym, bo 181-konnym, doładowanym, benzynowym Taki samochód jest już całkiem żwawy (setka w 8,9 s). Ale nie ma sensu jeździć nim szybko, bo nie do tego został stworzony. Miał być wygodny – i jest. Zawieszenie rzeczywiście pozwala niemal na przepływanie nad nierównościami. Większości uskoków, dziur i kolein właściwie nie czuć. Nawet jazda po polnej drodze nie musi oznaczać oblania się kawą. Samochód co najwyżej trochę się pobuja. To naprawdę działa! Układ kierowniczy pracuje pewnie, ale nieco leniwie, podobnie jak ośmiobiegowa skrzynia automatyczna. Samochód lubi się trochę przechylać na zakrętach. Nie każdemu będzie to pasować. Ja jednak przyjąłem taką charakterystykę z uśmiechem: jest niecodzienna w 2019 roku. C5 Aircross relaksuje i uspokaja. Czy można zjechać nim z asfaltu? Plastikowe akcenty w nadwoziu i całkiem sensowny prześwit wynoszący 230 mm mogą sugerować, że Aircross poradzi sobie w tak zwanym offroadzie. Wspomniane, miękkie zawieszenie też rozbudza ochotę na więcej: skoro na polnej drodze jest tak wygodnie, to może by tak zjechać jeszcze dalej, w tamto błoto…? To nie jest dobry pomysł. Podobnie jak pozostałe SUV-y zbudowane na tej samej platformie, czyli Peugeot 3008 i Opel Grandland, również C5 Aircross nie może mieć napędu na cztery koła. Jedyną wersją inną niż przednionapędowa ma być spodziewana w 2020 roku hybryda. Ale to trochę inna bajka. Zamiast napędu na obie osie, Citroen proponuje ESP z różnymi trybami działania: inny na śnieg, kamienie czy piach. Lepiej nie sprawdzać ich w terenie. Inaczej możemy zapoznać się z najbliższym posiadaczem traktora. Na koniec: słowo o cenach. Najtańszy C5 Aircross kosztuje 86 900 zł. Nie ma np. cyfrowych zegarów, ale ma już wspomniane zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami. Ja jeździłem egzemplarzem w najbogatszej wersji Shine. Ma w standardzie reflektory LED, system bezkluczykowy czy aktywny tempomat. Po doposażeniu w szklany dach i skórzane fotele z masażem, cena takiego 181-konnego Aircrossa wynosiła 148 500 zł. Citroen twierdzi, że ceny tego modelu są w pełni porównywalne z konkurencją, czyli np. z Hyundaiem Tucsonem. Podsumowanie C5 Aircross to bardzo ciekawy model. Pokazuje, że w dzisiejszych czasach da się podejść do tematu SUV-ów niekonwencjonalnie i zrobić miękki, bardzo wygodny oraz… lekko bujający się samochód. Do mnie to trafia. SUV i tak nigdy nie będzie sportowy. Niech będzie przynajmniej komfortowy. C5 jest jedynym w swoim rodzaju SUV-em. Podczas, gdy konkurencja w znacznej mierze stawia na właściwości jezdne i nutę sportu, Francuzi chcą rozpieszczać swoich klientów komfortem. Taki właśnie był ich kompaktowy przedstawiciel, gdy debiutował przed pięcioma laty. Teraz nadszedł czas na lifting, bowiem segment jest niezwykle mocny. Czy modernizacja wyszła Citroenowi na dobre? Citroen nie spieszy się ze zmianami. Każdy z modeli w portfolio na swój sposób stara się wyróżnić na tle rywali. Poszczególne auta dość długo oczekują na modernizację, ale kompaktowe SUV-y są jednymi z ważniejszych w motoryzacyjnym torcie, zatem ich lekceważenie byłby zwyczajnie nierozsądne. Tym samym, po pięciu latach od debiutu mamy aktualizację. Nie jest spektakularna, ale istotna. Tego C5 potrzebował, choć nie każdy będzie zadowolony. Więcej testów nowych samochodów znajdziesz na stronie głównej Zobacz wideo Jeździłem tydzień Citroenem C4 i nie chcę z niego wysiadać. Na tym przykładzie łatwo wyjaśnić sympatię do elektryków Citroen C5 FL - co nowegoPierwsze zmiany widać gołym okiem. Zmienił się front pojazdu i tył. Auto zyskało bardziej wyraziste kształty i nieco mniej obłości, które dotąd wyróżniały model na tle segmentu. Zniknęły wloty powietrza w zderzaku, których funkcję częściowo przejęła atrapa umieszczona trochę niżej. Nie brakuje za to zdobień i elementów utrzymanych w srebrnej kolorystyce. W tylnych lampach znajdziemy trzy LED-owe prostokąty, a w nadkolach nowe wzory aluminiowych są osiemnastki, a za obręcze w rozmiarze 19 cali trzeba dopłacić minimum 1900 zł. Te same pozostały gabaryty. Auto ma wciąż 450 cm długości, 184 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi wynosi 273 cm, co przekłada się na sporo przestrzeni w C5 FL - wnętrze. Bez rewolucjiLifting po pięciu latach nie przyniósł rewolucji w kabinie. To ewolucja. Ciekawa, choć nie tak awangardowa jak sam pojazd. Konstruktorzy przyłożyli się do detali. Mamy zatem do dyspozycji obszerne, wygodne fotele o przeciętnym trzymaniu bocznym. Okazują się jednak bardzo komfortowe podczas pokonywania długich tras. Można je wyposażyć w trzystopniową funkcję podgrzewania oraz prosty masaż. W drugim rzędzie jest równie wygodnie. Trzy niezależne fotele zyskały możliwość regulacji oparcia i przesuwania siedziska. Bagażnik uchodzi za jeden z największych w segmencie – od 580 do 720 litrów i maksymalnie do 1630 l po złożeniu oparć. Stawiając na hybrydę, pojemność maleje do 460-600 l. Citroen C5 Aircross fot. CitroenNajwiększe zmiany zaszły w konsoli centralnej. Przekonstruowano jej główną część. W poprzedniku mieliśmy do czynienia z 8-calowym ekranem. Nowy ma dwa cale więcej i znacznie szybszy procesor, choć to nie jest oprogramowanie, które zastosowano w C5 X. Szkoda, bo tchnęłoby jeszcze więcej nowoczesności w ważnym dla producenta modelu. Niemniej, multimedia są porządne. Zawiadujemy nimi dotykowo, a responsywność znajduje się na niezłym poziomie. Przeciętnie oceniamy nawigację i obraz z kamery cofania. Sytuację poprawia przeniesienie aplikacji ze oczami kierowcy umieszczono kolejny wyświetlacz. Wirtualne wskaźniki mają 12 cali i mocno nad nimi popracowano. Przedstawiają sporo informacji, ale w miarę przystępny sposób. Grafikę możemy zmieniać. Co istotne, nie zabrakło fizycznych przełączników. Wybierak trybów jazdy pozostał fizyczny i ulokowany między fotelami. W centralnej części pozostawiono również ikonki przenoszące wprost do pożądanej funkcji. To odtwarzacz muzyczny, klimatyzacja, nawigacja czy C5 Aircross fot. Citroen Citroen C5 FL - wrażenia z jazdy. Komfort na pierwszym planieWrażenia z jazdy Citroenem to wyraźne nawiązanie do czasów świetności hydropneumatyki. Francuzi idą na przekór modzie i nie dają sobie narzucić sportowego pierwiastka. Owszem, C5 ma kilka trybów do wyboru, ale w każdym z nich to komfort jest na pierwszym planie. Wysoko osadzone zawieszenie (ponad 20 cm prześwitu) bezproblemowo radzi sobie z wszelkiej maści nierównościami, także z tymi poprzecznymi. Lekkie bujanie auta w szybciej pokonywanych zakrętach nie jest w tym przypadku wyszli z założenia, że nie ma sensu iść na kompromis i szumne hasła reklamowe. Aircross został stworzony do wygodnego połykania setek kilometrów. Świetnie izoluje od zewnętrznych hałasów, a po wjechaniu w większy ubytek w asfalcie wciąż utrzymuje pożądaną stabilność. Jego układ kierowniczy nie zachęca do sprawdzania barier praw fizyki, co nie oznacza, że ten SUV boi się dynamicznych manewrów. Zaskakuje podążaniem za obranym przez kierowcę torem jazdy, ale w sposób nieoczywisty. Z lekkimi przechyłami karoserii i przyjemnym bujaniem. Sporą rolę w tym procesie odgrywa zestrojenie kontroli mamy do wyboru kilka ustawień elektroniki, które niestety nie zastąpią niedostępnego napędu na obie osie. Spory prześwit częściowo wynagradza tę niedoskonałość możliwością forsowania wysokich krawężników i lekkich przeszkód C5 Aircross fot. Piotr Mokwiński Citroen C5 FL - silnikiPod maską bazowej wersji C5 pracuje trzycylindrowy, motor o mocy 131 KM i 230 Nm. O ile w mniejszych autach PSA sprawdza się nieźle, o tyle w potężnym SUV-ie niekoniecznie. Zwłaszcza w połączeniu z automatyczną przekładnią o ośmiu stopniach. Niezbyt trafnie dobiera przełożenia, oferuje przeciętną dynamikę i zużycie paliwa na poziomie 8-12 jednostek benzynowych nie mogą już postawić na THP, które generowało 181 koni mechanicznych i 250 Nm dostępnych przy 1650 obr./min. Szkoda, bo to była jedna z ciekawszych propozycji stanowiąca złoty środek. Motor znika sukcesywnie z oferty kolejnych modeli. Wszystko w pogoni za obniżeniem średniej wartości emisji CO2. Tym samym, jesteśmy skazani na hybrydę ładowaną z gniazdka. Systemowo rozwija 225 KM i bazuje na wspomnianym, nieobecnym silniku. W standardzie oferuje hydrokinetyczną przekładnię. Ma napęd na przednią oś, a w trybie elektrycznym pozwala podróżować z prędkością do 135 km/h. Na bezemisyjnej jednostce o mocy 109 KM będziemy jeździć głównie w mieście. Producent zapewnia, że maksymalny zasięg sięga 55 km. Praktyka pokazała, że to zbyt optymistyczne wyniki, ale realne 40 kilometrów to całkiem przyzwoity jest cięższa od wersji PureTech o ponad 340 kilogramów i czuć to w zakrętach, ale nie we wskazaniach komputera pokładowego. Nawet po rozładowaniu akumulatora o pojemności 13,2 kWh brutto, co jakiś czas do głosu dojdzie elektryk istotnie redukując zapotrzebowanie na paliwo. Podczas trasy liczącej kilkadziesiąt kilometrów, Citroen zadowolił się 6,3 litrami benzyny. Jeśli będziemy regularnie podłączać auto do gniazdka, średnie zapotrzebowanie okaże się jeszcze to także najszybsza odmiana. Katalogowo przyspiesza do setki w 8,7 sekundy i rozpędza się do 225 km/h. Parametry naprawdę przyzwoite, ale niewielu kierowców będzie chciało je weryfikować. To wbrew filozofii tego modelu. Tutaj chodzi przede wszystkim o elastyczność i bezpieczeństwo podczas wykonywania manewrów wyprzedzania. Z tym Citroen nie ma problemów. Całkiem nieźle reaguje na dociskanie gazu i nie wydaje przy tym niepokojąco głośnych dźwięków. Citroen C5 Aircross fot. CitroenCitroen C5 FL - ceny. Tanio już byłoO tym, że Citroen potrafił rozsądnie wycenić dopracowane modele, świadczy cennik sprzed dwóch lat. Wówczas, za PureTech wymagano 89 400 zł. Pamiętajmy, że mogliśmy też liczyć na niezły rabat. Teraz trudno o takie atrakcje. Ponadto, ten sam wariant napędowy wyceniono obecnie na 128 750 zł. Automat to dodatkowe 8 tysięcy zł. 130-konny diesel BlueHDI to wydatek rzędu 137 tysięcy. Wybierając hybrydę, musimy zostawić w salonie przynajmniej 183 650 C5 FL - opinie. PodsumowanieLifting przyniósł trochę nowości, bardziej wyrazistych kształtów i nie przekreślił DNA modelu. Na pierwszym planie wciąż pozostaje wygoda podróżowania. Mamy więcej systemów bezpieczeństwa i lepsze materiały wykończeniowe. Unowocześniono multimedia, ale kierując się nowymi regulacjami UE, wycięto z cennika benzynowe, doładowane oraz dwulitrowego diesla HDI. W mieście sprawdzi się PureTech, ale na autostradzie lub w górzystym terenie, będzie mu brakować tchu. Nieco lepszą dynamikę zapewnia diesel. Szukając najbardziej wszechstronnej odmiany, jesteśmy skazani na hybrydę. Co ciekawe, ta odpowiadała w pierwszym kwartale 2022 za 41 procent sprzedaży Aircrossa w Europie. Citroen C5 Aircross, czyli najbardziej zwyczajny z nowych Citroenów, doczekał się liftingu. Już wiem, jak jeździ i dlaczego warto unikać jednej z jego odmian. „To już?”. Tak zareagowałem na wieść o liftingu Citroena C5 Aircross. Wydawało mi się, że na prezentacji wersji sprzed zmian byłem mniej więcej w zeszły czwartek (dobrze pamiętam tę imprezę, bo jeździłem wtedy klasycznym DS-em), ale prawda jest brutalna. Minęły już cztery lata. Citroen C5 Aircross jest chyba najbardziej zwyczajnym modelem w gamie Zwłaszcza ostatnio, Francuzi lubią eksperymenty. C4 ma ostro ścięty tył i chyba samo nie do końca wie, czy jest klasycznym kompaktem, czy jednak crossoverem. C5 X jest jeszcze bardziej wymyślne. Czy to sedan, liftback, coupe, SUV, kombi? Kto to wie! Na tle tych wozów – ale też np. Berlingo, które nagle stało się wyłącznie elektryczne – C5 Aircross emanuje zwyczajnością. Jest klasycznym SUV-em, ze zwykłą linią dachu i bez szokujących kształtów. Co nie znaczy, że nudnym. Ten przepis chyba działa, bo model jest lubiany przez klientów. Lifting nie powinien tu wiele zmienić. Jak wygląda Citroen C5 Aircross po liftingu? Zadanie dla spostrzegawczych – znajdź bardzo drogi samochód. Rzeczywiście bardziej świeżo. Najwięcej zmian widać z przodu. Trudno zarzucić poprzednikowi brak urody, ale gdybym miał zagłosować na to, która odsłona modelu podoba mi się bardziej, postawiłbym na tę nowszą. „Dwupiętrowy” front z linią LED-ów do jazdy dziennej łączących się ze znaczkiem marki na górze i głównymi reflektorami i grillem na dole ustąpił miejsca nieco innemu układowi. Światła są jednolite, ale wyróżniają się charakterystycznym wzorem diod do jazdy dziennej. Pomiędzy nimi zagościła czarna atrapa chłodnicy. Zwłaszcza gdy auto jest białe, mocno się wyróżnia. To teraz stały zabieg stylistów koncernu Stellantis. Opel Grandland też ma podobną, kontrastową osłonę. Zmieniono też wzór zderzaków. W poprzednim C5 Aircross na dole tego przedniego wyróżniały się kolorowe, okrągłe elementy. Były dość kontrowersyjne – chyba na tyle, że teraz z nich zrezygnowano. Zamiast nich odrobina koloru zagościła na pionowych wlotach powietrza, a na dole zamontowano chromowaną listwę. Oprócz tego, zmieniła się grafika tylnych, diodowych świateł. To widoczny lifting i nie da się pomylić ze sobą starszej i nowszej wersji Gdyby ktoś wsiadł do wozu z zawiązanymi oczami i mógł spojrzeć dopiero na kokpit, a nie na nadwozie, też zauważyłby, że to nie jest poprzedni Aircross. Kokpit całkiem się zmienił, ale nie został wymyślony od zera wyłącznie dla tego modelu. Citroen C5 Aircross po liftingu ma bardzo podobne wnętrze – albo „deskę rozdzielczą”, jak pisano kiedyś – jak nowe C4 i C5 X. Znane z poprzednika podwójne nawiewy i klasyczny układ z ekranem umieszczonym pomiędzy zastąpił nowy pomysł – z dużym wyświetlaczem nad nawiewami ułożonymi poziomo. Jak wyszło? Moim zdaniem, też lepiej niż poprzednio. C5 Aircross sprzed liftingu wydawał mi się we wnętrzu nieco… użytkowy. Nowe linie są subtelniejsze. Ergonomia raczej się nie zmieniła – system jest przejrzysty, a niżej umieszczono skróty przenoszące np. do obsługi klimatyzacji czy nawigacji. Fizyczne pokrętła do regulacji temperatury? Oczywiście nie pod tym adresem. Citroen C5 Aircross po liftingu nie zmienił swojego charakteru podczas jazdy Nadal jest chyba najbardziej komfortowym SUV-em tej klasy („tej”, czyli mówimy o aucie mierzącym 4,5 m. Rywale: Renault Kadjar, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, ale i Toyota RAV4). Typowe dla nowych Citroenów zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi przy amortyzatorach nadal zachwyca. Dziury w drodze jakby nie istniały. Auto nie trzęsie, nie hałasuje, nie dobija. Dodajmy do tego miękkie, wygodne, szerokie fotele. Ten wóz relaksuje. Trasy testowe biegły częściowo po górskich serpentynach w okolicy Nicei, ale agresywna jazda po zakrętach w ogóle mnie nie interesowała. Nie chcę przez to powiedzieć, że auto prowadzi się na nich niestabilnie – może co najwyżej trochę kanapowo – ale zupełnie nie prowokuje do dynamicznej jazdy. Szukanie idealnego toru jazdy, opóźnianie hamowania, uciekanie przed szalonym lokalesem w starym Twingo? To nie ten adres. Choć niektóre wersje C5 potrafią być żwawe. Inne – wręcz przeciwnie. Najpierw jeździłem hybrydą plug-in o mocy 225 KM Dobrze znam ten układ napędowy z innych modeli marki, więc wiedziałem, czego się spodziewać. Zaskoczył mnie tylko niski zasięg w trybie EV, który pokazywał się na ekranie po włączeniu auta. Wóz był naładowany do pełna, ale „twierdził”, że przejedzie tylko 28 km. Ostatecznie udało się zrobić 40. Pewnie można ten wynik jeszcze poprawić. 225-konny Citroen jeździ bardzo przyjemnie. Jego grzechem jest delikatne, wyczuwalne poszarpywanie podczas przełączania się silników, ale to jedyny problem. Górskie zjazdy, na których przydaje się rekuperacja. Miejskie korki, w których można wykorzystać tryb elektryczny. Krótkie pasy rozbiegowe przy autostradzie, na których można docenić, że to jednak mocny wóz. To naturalne środowisko tej wersji. Hybryda idealnie nadawała się na trasy, które pokonaliśmy. Zupełnie inaczej było z C5 Aircross w wersji benzynowej trzy cylindry, 130 KM, a do tego ośmiobiegowy automat. To jeden z najtańszych sposobów na C5 Aircross. Kto chce zaoszczędzić, może wybrać ręczną skrzynię (a np. w C5 X nie ma w ogóle takiej możliwości). Przy całej mojej miłości do automatów, muszę przyznać, że to może być niezły pomysł. Ośmiobiegowa skrzynia ewidentnie nie dogaduje się z trochę zbyt słabym, jak na sporego i ciężkiego SUV-a, silnikiem. Niespecjalnie miły dla ucha odgłos trzech cylindrów jeszcze można wybaczyć, ale pojawiające się podczas jazdy uczucie, że „coś się zepsuło”, już nie. Skąd się bierze? Gdy kierowca chce dodać gazu – ale wcale nie zamierza wciskać go do podłogi, a tylko w miarę delikatnie przyspieszyć – auto często przez bardzo długą chwilę nie reaguje. Dopiero wdepnięcie „do dechy” sprawia, że silnik zaczyna wyć, a Citroen C5 Aircross jakoś się rozpędza. Powód? Skrzynia ma chyba niedopracowane oprogramowanie i zbyt dużo przełożeń. Za szybko wrzuca wysokie, a słabawy silnik nie jest w stanie zapewnić na nich odpowiedniego przyspieszenia. Tym, którzy chcą kupić Citroena, odradzam wersję 130 KM z automatem. Być może w czysto miejskim użytkowaniu – a nie w górach, z trzema osobami na pokładzie – sprawdziłby się lepiej, ale jakoś nie mam ochoty tego sprawdzać. Gwoździem do trumny jest spalanie – przy naprawdę spokojnej jeździe, z prędkościami nieprzekraczającymi 80 km/h, 130-konne C5 spaliło 9,5 litra benzyny na sto kilometrów. Gdy hybryda się rozładuje, pali 6,5. Nie polecam tego silnika. Ale Citroen C5 Aircross po liftingu da się lubić Jest wyjątkowo komfortowy, praktyczny, przestronny, ma swój styl i naprawdę relaksuje podczas jazdy (o ile nie ma denerwującego układu napędowego). Lifting dodał mu trochę urody. Szkoda, że z gamy wypadł 180-konny silnik benzynowy i dwulitrowy diesel słabszy o 3 KM. Zwłaszcza ten ostatni wydawał mi się optymalnym źródłem napędu do C5 Aircross. Teraz został albo wspominany motor benzynowy, albo diesel o takiej samej mocy, albo hybryda. Najlepiej postawić na ten ostatni napęd, o ile ktoś ma gniazdko w garażu… no i co najmniej 172 650 zł do wydania. Relaks kosztuje. Citroen C5 Aircross plug-in hybrid: test pokazał i największe słabości, i największe zalety francuskiego SUV-a. Których jest więcej? O tym w tekście. Citroen C5 Aircross PHEV. Czarne nadwozie z niebieskimi dodatkami O wyglądzie karoserii i wnętrza Citroena C5 Aircross miałem już okazję szerzej się wypowiedzieć - a wszystko przy okazji testu wersji wysokoprężnej (link do testu poniżej). Cóż mogę dodać? No może to, że w tym przypadku czarnego lakieru akurat bym nie zmieniał! Tak, niemiłosiernie nagrzewał się w słońcu. Z drugiej strony pięknie współgrał z 19-calowy felgami aluminiowymi, srebrną, błyszczącą wstawką wokoło linii szyb oraz niebieskimi akcentami w dolnej części nadwozia. Hybrydowa C-piątka miała stylistyczny sznyt i rzucała się w oczy. I choć design bez wątpienia można wpisać na listę plusów tego auta, nie był to plus największy. Zobacz również: Test: Citroen C5 Aircross BlueHDi 130 EAT8 - przemyślany i… komfortowy! Citroen C5 Aircross plug-in hybrid test Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa C5 Aircross. Po pierwsze wygoda! Największa zaleta Citroena C5 Aircross PHEV? Identycznie jak w przypadku wersji czysto spalinowej kluczem do sukcesu jest… wygoda! Kierowca i pasażerowie zajmują miejsce na pięknych i miękkich fotelach posiadających pikowania. Plecy nie męczą się na nich nawet w dalszej trasie - siedzi się na nich po prostu jak na kanapie przed telewizorem. A to idealnie współgra z miękkim zawieszeniem. Nie, Citroen nie szoruje lusterkami w zakręcie. Z drugiej strony prawie przepływa nad progami spowalniającymi i bardzo cicho resoruje pokonywane nierówności. Design, komfort. Co jeszcze przemawia na plus Citroena C5? Do komfortowych nastawów świetnie pasuje prowadzenie. Kierownicą podczas manewrów parkingowych można kręcić przy pomocy małego palca. To jednak nie oznacza, że układ staje się nieczuły w trasie - wymaga nieco częstszego korygowania toru, ale daje poczucie kontroli nad kierunkiem jazdy. Kolejnym plusem zdecydowanie jest też przestrzeń. Nawet gdy kierowca ma mniej więcej 2 metry wzrostu, za nim zasiądą dorośli pasażerowie. A elektrycznie unoszona klapa chroni dostępu do kufra, który w ustawieniu podstawowym ma 460 litrów pojemności. Citroen C5 Aircross plug-in hybrid test Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa C5 Aircross PHEV: czy hybryda plug-in jest eko? No dobrze, a co z wadami Citroena C5 Aircross PHEV? Największa tak naprawdę dotyczy czterech liter pojawiających się na końcu nazwy - chodzi o napęd hybrydowy typu plug-in. 225-konny SUV nie jest demonem prędkości. Osiąga pierwszą setkę w 8,7 sekundy. Nie jest też przesadnie oszczędny. Francuzi deklarują zasięg na ładowaniu na poziomie 55 km. Mi samochód pokonał na baterii jakieś 50 km. I choć ta wartość wydaje się więcej niż przyzwoita, po wyczerpaniu prądu skończyła się oszczędność tego układu napędowego. W cyklu mieszanym hybryda paliła prawie 9 litrów benzyny. A to sporo - nawet jak na 181-konny silnik benzynowy! Ile pokona na ładowaniu C5 Aircross PHEV? Test pokazał… Kiedy zatem zakup Citroena C5 Aircross PHEV ma sens? Gdy jeździcie dużo po mieście, a do tego macie ładowarkę w garażu. W takim przypadku naładujecie 13-kWh baterię za zaledwie 7 złotych i pokonacie za tą sumę dystans na poziomie 50 km. Podczas codziennej eksploatacji to brzmi jak bajka. Dużo gorzej robi się jednak w sytuacji, w której auto stawiacie przed blokiem i musielibyście korzystać z drogich ładowarek publicznych. W takim przypadku eko-jazda nie ma sensu. Będziecie więc pewnie jeździć głównie w trybie hybrydowym, a wtedy dużo lepszym i zdecydowanie oszczędniejszym wyborem stanie się francuski diesel. Citroen C5 Aircross plug-in hybrid test Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa W Citroenie C5 Aircross strasznie przekonuje mnie miękkie resorowanie i bardzo nietuzinkowy charakter. Świetnie prezentują się przednie reflektory - wyglądają jak przecinek. A do tego niezwykle cenię design wnętrza - z pikowanymi fotelami i ekranem w miejscu zegarów, który z konstrukcją kolorowych kafelków przypomina komputer dla dzieci. W C-piątce nie chce się pędzić. W niej chce się podróżować. O ile jednak w przypadku wersji napędzanej dieslem nie podobał mi się głównie lakier, o tyle w hybrydzie nie podoba mi się głównie… silnik. Ja zdecydowanie wolałbym diesla. Citroen C5 Aircross PHEV - dane techniczne: Silnik: R4, doładowany, benzyna + elektryczny Pojemność silnika: 1598 cm3 Maksymalna moc - silnik benzynowy: 181 KM (przy 5500 obr./min.) Maksymalny moment obrotowy - silnik benzynowy: 300 Nm (przy 2000 obr./min.) Maksymalna moc - silnik elektryczny: 110 KM Maksymalny moment obrotowy - silnik elektryczny: 320 Nm Maksymalna moc - hybryda: 225 KM Prędkość maksymalna: 225 km/h Przyspieszenie 0 - 100 km/h: 8,7 s. Skrzynia biegów: automatyczna, 8 biegów Zbiornik paliwa: 43 litry Zużycie paliwa na 100 km w teście (cykl mieszany): 8,7 litra Zasięg w trybie elektrycznym: 55 km Długość: 4500 mm Szerokość: 1969 mm Wysokość: 1654 mm Rozstaw osi: 2730 mm Pojemność bagażnika: 460/1510 litrów Cena: od 159 150 zł Citroen C5 Aircross PHEV Shine Pack - cena i wyposażenie: cena wersji testowej: 179 400 zł, Bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie pojazdu, Citroën Connect Navi DAB, Connected Cam, Cyfrowy zestaw wskaźników 12-calowy, Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika, Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa z filtrem zapachów i pyłów, Lusterka sterowane i składane elektrycznie, Lusterko elektrochromatyczne, bezramkowe, Mechaniczna regulacja lędźwiowa fotela kierowcy, Otwierany dach panoramiczny, Czujniki parkowania z przodu, z tyłu + kamera cofania, Podgrzewane przednie fotele, Przyciemniane szyby boczne z tylne i pokrywy bagażnika, Reflektory przeciwmgłowe z funkcją doświetlania zakrętów, Reflektory przednie Full LED, 19-calowe felgi aluminiowe. Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Citroen C5 Aircross plug-in hybrid. Test francuskiego eko-SUVa Kuba Brzeziński Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe

citroen c5 aircross suv reklam